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船舶污染排放大管理难 治理万博网页版之路坎坷

来源:未知 作者:ManBetX3.0下载 日期:2019-02-09 11:27

  慧聪水工业网7月20日,天津海事局召开环渤海船舶与港口污染防治工作会,来自北京、天津、河北、山东和辽宁省发改委、交通运输部门、环保部门、海事局以及大连、营口、河北、天津、烟台港口集团相关负责人与会,就共同打造环渤海碧水蓝天规划多部门出谋划策。这是我国首次针对船舶污染治理开展的多地域、多部门、多领域联合会议。环渤海5省市就各自省市港口岸电使用、区域船舶燃油供应质量以及船舶污染物岸上接收、处理设施等问题进行交流,并对环渤海水域船舶排放控制区设立、挥发性有机物接收设施等议题开展讨论。

  据挪威1998年向国际海事组织提供的估计,船舶向大气中排放的NOx达602万吨,占全世界总排量的7%;SOx达634万吨,亦占世界排放总量的4%。随着世界各地陆上大气污染排放的逐渐受限,许多国家和地区也积极采取各种措施以限制船舶污染。

  然而在我国,船舶污染的治理,还有很多立法、政策方面的不足,管理上也有着很大的困难,此前也不是很受重视。要想彻底治理船舶污染,我们需要脚踏实地地解决问题。

  船舶动力装置所采用的能源,绝大多数都是燃料油(重油)或柴油。这些燃料燃烧过程中由于组分的问题会不可避免地排放出SOx、NOx、一氧化碳以及一些其他固体颗粒进入大气,这些排放物在酸雨以及雾霾的形成中有着至关重要的作用。这也是船舶污染对大气损害最大的一个途径。

  装运原油、调和汽油、苯等含有挥发性液体的油船内储存的货物,在运输过程中收到温度影响,会排放出大量挥发性有机化合物(即VOCs),这些排放物在大气光化学反应中起着重要的作用,有助于形成光化学烟雾严重时会造成公害。

  船舶使用的制冷剂灭火剂、洗涤剂、发泡剂,会将氯氟烃、卤烃等消耗臭氧层的气体排入大气,从而破坏臭氧层,威胁人类的健康与生物的生长。

  

  根据自深圳环境科学研究院的测算显示,由于目前我国港口航运燃油标准较低,一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船,以70%最大功率的负荷24小时航行,其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。

  中国作为“世界工厂”,每年制造出的货物大部分都是通过海运出口,各大港口的吞吐量极其惊人,据统计,到2013年底,全国港口货物吞吐量达到118亿吨,集装箱吞吐量也达到1.76亿标准箱。如此大的运货量,每天通过各种燃烧着低标准的廉价的船只燃料在我国各大港口进出,其排放的气体量同样极其可观。

  然而,由于远洋船舶具有国际性、流动性等特殊性,对其污染的控制远难于机动车。机动车的排放管理,只需要在一个地区由一个部门实施即可能够达到目标,而船舶污染,需要在该船舶航行线路上的各个地区甚至各个国家之间共同实施,才能够达到目标。若是航行线路上的排放标准不统一,则会产生大量的管理漏洞。

  由于我国专门针对船舶发动机的污染物排放限值标准尚未出台,我国现有远洋船只受到国际海事组织《防止船舶污染国际公约》的约束,燃油含硫量最高不超过3.5%,这是国四柴油含硫量的700倍。

  因此,即使有能力使用低硫油的远洋船舶到达中国水域后,依然“不为所动”继续燃烧高硫油,这并不违反我国法律规定。万博网页版,而早在2010年起,在欧盟港口停泊超过2小时的船舶就已被当地立法强制性禁止使用含硫量超过0.1%的燃油;今年7月起,万博网页版,香港强制要求停泊船只使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料。由此可见,我国在船舶污染治理方面的立法刻不容缓。

  与此同时,我国还存在这国内绿色港口建设力度和进度不一,缺乏联防联治的问题。污染排放治理会增加船舶运营成本,如果只是部分城市、部分港口对船舶实施污染排放进行治理,在航运业竞争激烈的背景下,一方面将导致一些船舶转向没有采取治理措施的港口停靠,整体污染仍没有减少,另一方面也会对率先实施严格管控的港口产生不利影响。此外,由于环保部门没有执法的依据和权限,而交通部门与海事部门在污染管理上缺乏专业性,也不在职权范围之内,各部门间若不联合执法则均存在着各种各样的难处。因此,在船舶污染的管理上,各地区、各部门都需要一个固定的统一的政策来指挥行动。

  综上所述,我国船舶污染的治理前路之漫漫,还有着非常多的问题亟需解决,我们需要吸取世界各地的有效经验,尽快结合自身实际制定出一套适合自身的方案。环渤海地区已经开始动手,其他沿海地区也不应落后。

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